“交通部出新规淡水河谷“巨轮计划”受阻”

经过记者张国栋从北京出发

中国交通运输部的新规，给世界矿业巨头淡水河谷的“中国梦”蒙上了阴影。

根据交通部1月31日发布的《关于超设计规范船型船舶泊位管理调整的通知》，自发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，必须采取“一船一议”的方法停止泊位管理，严格执行“论证-审查-批准”程序

据悉，目前规范设计船型最大吨位为35万吨级。 据此，巴西淡水河谷40万吨级矿石运输船的散货船、油轮全部进入“严格管理之列”。 这意味着即日淡水河谷的40万吨级船舶将停靠中国港口，其“巨轮计划”面临搁浅。

由于航线遥远，海上运费大幅波动，淡水河谷在中国市场的铁矿石价格特征远远不如必拓和力拓企业。 因此，建设40万吨级大船的“巨轮计划”开始了。

昨日( 2月1日)，接受《每日经济信息》记者采访的拆解相关人士表示，在中国船东们与淡水河谷进行较为有效的合作之前，实质上造成了双重损失。

巨轮“被严密管理”

运输部日前表示，超大型船舶在中国港口的安全停靠“不容乐观”。 这是因为“决定调整超设计规范船型船舶的停靠码头管理方法”。

昨天，《每日经济信息》记者向中国船东协会咨询，表示不方便接受采访。 淡水河谷也拒绝对此发表其他评论。

中国港口网高级拆船师郑平表示，新规出台后，淡水河谷的大船再次进入中国将非常困难。 “以前淡水河谷进入过大连港，但进入时只有30万吨的载重量，和擦边球一样，不算违规。”

2006年，原交通部发出通知，要求在超过码头原设计船型的船上停靠。 港口经营者应当对码头的停靠能力进行充分论证，并提请主管部门审查批准。 但是，同年发行的《关于根据码头停靠能力进一步确定检测业务相关问题的通知》，在超出现行规范设计船型的新型超大型船舶上开了“洞”。 由当地港口管理部门和海事机关按照“一船一议”的方法进行检查论证，提请批准。

“以前是‘一船一议’，现在等同于经过相关部门的认证、批准等步骤，直接将权力提升到国家层面。 ”郑平说。

铁矿石价格的担忧

在此之前，中国船东协会副秘书长李存银介绍说，去年12月27日至28日，淡水河谷载有35万吨矿床的巨大船只停靠在大连港。 去年5月，淡水河谷巨船首次试图停靠中国港口，遭到中国船东协会、中国远洋( 601919，sh )、河北远洋等多家航运企业的反对。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾表示，矿商自建船队是为了垄断中国铁矿石运输或控制大部分，从而获得更大的利益。

《每日经济信息》迄今为止，为了掌握巴西至中国的铁矿石运输市场，从2007年开始淡水河谷启动了超大型矿床建设计划，自建19艘，租赁16艘，其中12艘由中国造船巨头融盛重工( 01101，hk )建设，16艘。

郑平表示，中国目前对铁矿石诉求较大，如果运输方式改变，淡水河谷将更容易操控铁矿石价格，但随着铁矿石价格体系的变化，钢铁公司的意见开始分化。 “虽然建立流通市场会对铁矿石谈判产生不良影响，但在周边建设依然会产生不良影响。 如果无论如何都需要建设淡水河谷的话，不如建设在中国。 ”

兰格钢网解体师张琳则说:“目前的矿价变动是由中国钢铁企业的诉讼主导的。 “铁矿石无论是堆积在巴西还是中国，双方的买卖都按谈判计划进行。 淡水如果控制了运输环节，将来的价格谈判就会有特点”。

好处是双重损失吗？

运输部水运局工程管理处相关人士在接受媒体采访时表示，该规定并未对淡水河谷进行比较。 “中国现有港口没有停泊40万吨级船舶的能力，存在很大的安全隐患。 未来港口建设条件具备后，40万吨级船舶可以停泊”。

但这些新规肯定符合中国船东协会和国内航运企业的利益。

张琳表示，这削弱了淡水河谷的竞争力。 “本来，距离中国的路程是短板，但现在补短板的做法又被切断了，对于同样的买家，淡水河谷和澳大利亚的pk，如果排除海上运费和本国税费，淡水河谷一定变弱了。 ”

即使淡水河谷决定将流通中心转移到菲律宾，也面临着亚洲市场，但将铁矿石运输到中国将会大幅增加运输价格。 淡水河谷去年全年铁矿石产量达到3.2亿吨，其中1.3亿吨左右出口到中国，预计占中国进口量的20%左右。

在淡水河谷“受伤”的基础上，中国的船东公司似乎也不怎么便宜。 “淡水河谷无法进入中国，只能在周围寻找替代港口，但由于要继续使用其船队，这也会影响其他运输企业的利益，毕竟中国船东的目的是不想让淡水河谷进入船只领域。 ’郑平拆开说。

他还说，目前国际干散货运力严重过剩，淡水河谷卖船的可能性不大，“最好的方法是合作，双方都受益。 ”。